图：前路政署副署长刘正光为大桥自豪
【今日时报讯】记者陈卓康报道：青马大桥至今仍是全球最长行车铁路两用悬索吊桥，当年获誉为20世纪世界十大建筑。大桥总工程师、有「桥王」之称前路政署副署长刘正光接受《今日时报》专访形容，大桥「不超支、不超时」于回归前顺利通车，各细节十分讲究，严谨的工程管理、严格根据合约精神更是大桥难能可贵之处，值得港人引以自豪。
大型基建近年延误、超支成为常态，难以想像当时青马大桥以造价72亿元建成，四年合龙、五年完工，成为庆祝香港回归最具代表性的建筑。刘正光忆述，参与工程人员由上至下十分专业，一心一意把桥建好，「咁大条桥，载埋火车，起喺打大风嘅地方，困难係好大。」
同级的大桥在世上没有先例，为此，刘正光率领路政署同事，向英国、美国、德国、日本具兴建大桥经验的建筑公司取经，最终与英国顾问公司，参照日本新干线桥樑，採用流线型、两层通风设计，解决技术问题。刘正光指出，设计时已考虑到将来维修，採用较昂贵物料，维修成本自相对降低，20年来油漆未曾翻髹，桥面沥青从未补过，尤其夹口位细节造得非常精细，下雨时不会积水渗漏，「设计成90度，好多尘、水积住，斜一点就可流出去，讲出来好简单，但好多人无做。」
刘正光指出，众多部件当中，以伸缩缝工程难度最大，好让铁路过桥时不减速直接驶过，需要极度精密的避震设计，故选用了世界第一的奥地利製品。他形容，每次内地工程界来港实地参观，「摸上手」细看过大桥内部细节，都给予极高评价。
固定成本等模式获沿用
大桥工程建造过程不少地方迄今仍常被借鑒，工程採用固定成本模式、「设计及建造」合约，更为日后政府基建工程广泛採用，将材料、工人、物价浮动等因素锁定，建材以期货方式买入，避免了因涨价导致超支的风险，而由承建商委聘设计师，完成设计后才招标，节省了六至七个月工期。
回想当年，刘正光指出工期与质量本质上就存在矛盾，因此严谨工程管理非常重要，「严格根据合约办事，不受其他因素左右，尊重合约精神，正是香港的优势。」
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