评高铁效益 须攻守齐计

李明生

广深港高铁到底应否兴建，以至应否实行「一地两检」，其中一大须要着眼的地方，无疑落在它能否取得效益，又或能否将此效益最大化。问题是，观乎现时的讨论焦点，都放在高铁的「攻」的层面，亦即能为香港额外挣取多少效益;然而，高铁的更根本角色，或者在于「守」的方面，亦即守住香港的竞争力，避免陷入不进则退甚至被边缘化的厄运!

攻：高铁回报正值

政府早前将高铁的经济内部回报率，由原先6%降低至4%，相关调整引起了部分人质疑高铁是否物有所值。平情而论，高铁能够录得正面效益，实已肯定它非所谓「大白象」工程，并且值得去马「进攻」将回报袋稳。况且，扣除每月8000万元的营运开支后，据客量估算高铁仍有不俗利润。也就是说，无论对社会整体抑或高铁本身，高铁都录正值回报。

反过来，倘若旅客无法受惠「一地两检」，以致高铁比飞机更不方便，则其效益恐怕大打折扣，乃至不得不在反对声音中自我实现沦为「大白象」。毕竟，高铁强项在于短途旅程，便捷程度固然必须争分夺秒。近日有人如获至宝般，拿出陈年机管局报告来批评高铁的长途效益不及飞机，恐怕是严重地引喻失义了;就似步行由旺角走至太子，恐怕要比乘搭港铁还快一般 难道这乃否定整条港铁的适切理据吗?

在「攻」的层面，高铁可为香港带来额外效益，相信是毋庸置疑的;而在「守」的方面，高铁也可发挥积极及正面的作用。

守：可避免边缘化

众所周知，香港经济与内地息息相关。内地既佔香港对外贸易的半壁江山，本港金融业对内地的依存度亦非常之高;一旦香港被边缘化了，或选择自我边缘化，恐必为香港带来灭顶之灾。

事实上，高铁不但涉及人员往来，也由此引伸出包括经济活动在内的各种交流。例如，香港要驳通「大湾区」的产业链，特别是区内的创新科技产业，高铁便为一个绝佳的接驳工具。试问，倘若「大湾区」其余9市皆受惠高铁互联互通，而香港却被排除于外的话，任何生意均只怕肥水流向别人田。

始终，任何地方要争取协同效应，第一步就必得理顺人员通达。比喻言之，将军澳线、西铁线、马鞍山线，以至最新的南港岛线、港岛延线、观塘延线等的接通，便为沿线居民带来重大生活变化;只要大家尝试逆向思考，假想所涉车站全数关闭的话，其高度重要性就不言而喻了。地铁延线如此，高铁香港段亦然，两者道理如出一辙。在未建成高铁之前，市民或难意识到高铁重要性，正如当年港铁兴建时都遇上阻力;不过，到高铁通车之后，社会脉搏与高铁逐渐扣上，相信就难想像没有高铁的日子了。

高铁正是香港巩固和加强与内地联繫、继而巩固和加强自身经济发展的快速列车。当中，直观而言，坊间自然较关注由南向北(即「北向」)的客运情况，亦即市民到底如何直接受惠;然而，高铁由北向南(即「南向」)的使用量，社会各界亦不能简单忽视。事实上，高铁可望为香港迎来大量「南向」游客和商务客;倘若相关乘客到了深圳便到终点，想要进一步南下香港却此路不通，试问他们来港诱因岂不大大降低?

再加上，恰如欧洲、日本等地，已非常流行铁路「通票」，即在特定时间和特定区域内可无限次上落铁路。假以时日，相信类似模式亦会在高铁出现。可是，倘若香港却竟然在「通票」範围以外，被边缘化的机会岂不大大提高?例如，有商务客在「大湾区」四处倾谈生意合作，惟却无法乘高铁或藉「通票」前来香港，结果肯定对香港大大不利。

凡此种种，就是所谓的「守」，确保香港不致被边缘化或自我边缘化。这方面的高铁效益，数字上未必都呈正值;可是，如果没有高铁的话，却恐会呈现可怕的负值。

总而言之，社会各界要衡量高铁效益，实宜将「攻」与「守」 即「正」与「负」的因素都深入考虑;唯有如此，大家才可得出最全面、最宏观、最适切的高铁评价。